FIBCS (гибкие промежуточные объемные контейнеры) являются важным инструментом для объемного транспорта грузов из -за их большой емкости (обычно от 500 до 3000 кг) и легкой конструкции (в первую очередь ткани полипропилена с полиэтиленовым внутренним слоем). Тем не менее, они сталкиваются с многочисленными рисками и требованиями соответствия во время морского транспорта, которые нельзя игнорировать. В этой статье систематически рассматриваются основные риски, соответствующие нормативные требования и рекомендации по управлению безопасности для транспортировки FIBC, предоставляя ссылку на промышленную практику.
Риски транспорта на объемные сумки
Риски, связанные с транспортировкой объемного пакета в море, простираются на протяжении всего процесса загрузки груза, навигации и разгрузки, в основном проявляясь в следующих областях:
1. Деформация груза и сдвиг
Движения корабля в суровую погоду могут привести к значительной деформации и смещению груза в объемных мешках. Этот риск в первую очередь связан с двумя факторами: неравномерным заполнением и дисбалансом в распределении свойств материала. Прочность на растяжение объемного пакета становится решающей для предотвращения переключения груза. Если сумка разрывается, его неотъемлемый стабилизирующий эффект отрицается, потенциально усугубляя нестабильность всего грузового стека.
Риск еще более выражен для грузов группы А (легко разжижимые грузы). Даже если плотно сложено, если грузовая нагрузка превышает свою точку влажности потока (FMP), вероятность деформации и сжатия при внешнем давлении значительно увеличивается. Кроме того, переключение груза является вторичным риском. Если объемные сумки не имеют поддержки, груз попытается заполнить пробелы, когда корабль катится. Боковое давление может привести к тому, что груз перемещается вверх внутри мешков, увеличивая боковое провисание. Смена груза на нескольких палубах может даже привести к серьезному списку корабля.
2. FIBC целостность
Структурная сила FIBCS напрямую связана с безопасностью груза. Повреждение или слезы в FIBC во время нагрузки, разгрузки и транспортировки могут легко привести к утечке груза, загрязнению и даже потере целостности продукта. На практике чрезмерная верхняя нагрузка является распространенной причиной изменения повреждения во время транспорта может привести к повреждению во время разгрузки, а чрезмерная верхняя нагрузка даже напрямую вызвала разрыв FIBC.
3. Характеристики груза: химические и термические
Многие грузы, транспортируемые в FIBC, присутствуют неотъемлемым химическим рискам. Некоторые грузы высвобождают токсичные или легковоспламеняющиеся газы, которые не могут быть обнаружены стандартными личными газовыми мониторами (которые обычно обнаруживают кислород, метан, моноксид углерода и сероводород), что создает угрозу безопасности для членов экипажа, входящих в груз. Например, Ferrosilicon (UN1408, Group B, класс 4.3, дочерняя компания Cangard Class 6.1) может выделять высокотоксичные арсин и фосфиновые газы. Согласно Международному кодексу солидных грузовых грузов (IMSBC), сосуды, транспортирующие эти грузы в объеме, должны быть оснащены водородом, фосфином и детекторами арсина и следят за ними, по крайней мере, каждые восемь часов.
Кроме того, некоторые грузы группы А, такие как медный концентрат, самостоятельно нагревают. Когда эти грузы упакованы в объемные мешки, тепло может легко накапливаться, что значительно увеличивает риск пожара в мешках.
4. Управление высотой укладки
При загрузке группы грузы или материалы, склонные к какирке, крайне важно определить максимальную безопасную высоту укладки объемных мешков. Эта высота в основном определяется максимальной нагрузкой на укладку, указанной на самой объемной сумке, и не имеет фиксированного регулирующего предела. Пока нижняя сумка не превышает указанную нагрузку на укладку, стек безопасен и плотный, а любые заполнения заполнены, высота укладки достаточно. На практике объемные пакеты часто укладываются до уровня уплотнения люка, но необходимо учитывать характеристики уплотнения груза. Например, автомобильная мочевина более легко, чем мочевина сельскохозяйственного класса, поэтому высота укладки должна быть уменьшена, чтобы избежать чрезмерной консолидации.
5. риски несовместимости огня и химика
В то время как груз не является общим начальным источником огня, инциденты произошли при погрузке и разгрузке портов, где выброшенные сигаретные окурки от Stevedores зажигали упаковочные и наполнительные материалы с объемными мешками. Такие пожары также могут высвобождать токсичные газы из груза, что затрудняет пожарную полосу.
Химическая несовместимость является еще одним значительным риском. Экипажам трудно полностью понять совместимость различных химических веществ, поэтому в идеале различные химические вещества не должны загружаться в одном и том же удержании. Если необходима смешанная нагрузка, грузоотправитель должен получить листы данных о безопасности (SDS) для всех химических веществ, а эксперт должен быть рассмотрен, чтобы убедиться, что нет несовместимых товаров или ошибок. В противном случае поврежденные объемные пакеты могут привести к смешиванию химикатов, что может привести к пожарам или реакциям в удержании, что приводит к потере груза, увеличению затрат на очистку и задержкам доставки.
Технические характеристики для транспортировки сумки
Транспортировка объемных мешков (FBS) подлежит многочисленным международным правилам, причем ключевым вниманием является четко определение применимых стандартов и оперативных требований:
1. Применимые правила: разница между IMSBC и IMDG
Груз, транспортируемый в FBS, не считается объемным грузом. Грузоотправители могут использовать мешков, чтобы обойти требования кода международных морских солидных грузов (IMSBC) для разжижимых грузов (группа A) или опасных химических веществ (группа B). В таких случаях груз должен соблюдать кодекс международных морских опасных товаров (IMDG). Обратите внимание, что если грузы группы A классифицируются как ООН 3077 (экологически опасные вещества, твердые, не указанные иным образом) после упаковки в FBS, грузоотправители должны предоставить форму декларации опасных товаров.
2. Основные требования Международной морской организации (IMO)
Регламент 5.1 Главы VI «Транспорт груза», часть A, Международной конвенции по безопасности жизни в море (SOLAS), требует, чтобы груз, грузовые единицы и транспортные единицы, как сверху, так и ниже, должны быть загружены, закреплены и закреплены таким образом, чтобы на протяжении всего проезда не было, в максимально возможной степени, ущерб или из -за того, что он наносит ущерб или из -за того, что он может падать. Правила 5.6 требует, чтобы все суда транспортировали неладесные и жидкие грузы для перевозки утвержденного Руководства по защите грузов (CSM). MSC/Circ.745, выпущенный IMO, предоставляет рекомендации по компиляции руководства.
Код безопасной практики для груза и защиты (CSS Code) предоставляет конкретные рекомендации по транспортировке объемных пакетов:
В идеале, сосуд должен иметь широкие люки, позволяющие размещать объемные пакеты непосредственно в положение складывания;
Удержание груза должно быть прямоугольным и свободным от препятствий. Для кораблей с двумя палубами, если объемные сумки должны быть загружены в глубокие крылья, для вилочных погрузчиков должен быть обеспечен достаточный доступ и маневренное пространство.
Код также указывает, что поперечная загрузка объемных мешков должна быть инициирована с обеих сторон удержания, концентрируя и заполняя любые пробелы в центре.
Частичная нагрузка требует защиты от стойки, и для добавления стабильности следует использовать синтетические веревки, которые подвержены растяжению или прочности).